Autorenname: Barbara Ward

Sinkende Batteriekosten gelten als Schlüssel für den weiteren Hochlauf der Elektromobilität. Doch genau diese Entwicklung könnte das bisherige Recyclingmodell ins Wanken bringen. Denn während Batterien günstiger werden, verlieren sie gleichzeitig an Materialwert – mit direkten Folgen für die Wirtschaftlichkeit der Wiederverwertung. Der technologische Wandel im Batteriemarkt ist seit einigen Jahren klar erkennbar: Innerhalb der Lithium-Ionen-Technologien gewinnen kostengünstigere Varianten wie Lithium-Eisenphosphat (LFP) zunehmend an Bedeutung, während Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen (NMC) vor allem im leistungsintensiven Premiumsegment verbleiben. Parallel dazu rücken neue Technologien wie Natrium-Ionen-Batterien in den Fokus. Verschiebung der Zellchemien verändert den Markt Diese Entwicklung wird von verschiedenen Marktanalysen bestätigt. Die International Energy Agency weist darauf hin, dass sich mit dem steigenden Anteil kobaltärmerer Zellchemien auch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für das Recycling verändern – und dass regulatorische Mechanismen künftig eine größere Rolle spielen könnten. Laut BloombergNEF liegen die Preise für LFP-Batterien deutlich unter denen von NMC-Systemen und haben in den vergangenen Jahren maßgeblich zum Rückgang der durchschnittlichen Batteriekosten beigetragen. Eine aktuelle Analyse der Stiftung GRS Batterien kommt zu einem ähnlichen Ergebnis: Demnach könnte LFP im Basisszenario bis 2030 einen Marktanteil von rund 60 % erreichen — bei schnellerem technologischem Fortschritt sogar bis zu 80 %. Perspektivisch dürften auch Natrium-Ionen-Batterien zunehmend Marktanteile übernehmen. Prognose der Nachfrageentwicklung Batteriespeicherkapazität in der EU nach werthaltigen und nicht-werthaltigen Zellchemien (in Tonnen). Bis 2035 nimmt der Anteil an werthaltigen Batterien deutlich ab. Warum Recycling bisher wirtschaftlich funktioniert Das bestehende Recyclingmodell für Lithium-Ionen-Batterien basiert bislang stark auf der Rückgewinnung wertvoller Metalle. Insbesondere Nickel und Kobalt tragen wesentlich dazu bei, die Kosten für Sammlung, Transport und Aufbereitung zu decken. Gerade bei NMC-Batterien ist der Materialwert ein zentraler wirtschaftlicher Faktor. Recycling ist daher nicht nur aus ökologischer Sicht sinnvoll, sondern kann sich unter bestimmten Bedingungen auch ökonomisch tragen. Weniger wertvolle Materialien, gleicher Aufwand Mit dem Wandel der Zellchemien verschiebt sich jedoch diese Logik. LFP-Batterien kommen weitgehend ohne Nickel und Kobalt aus, Natrium-Ionen-Batterien setzen auf noch kostengünstigere und global verfügbare Materialien. Dabei trifft der Wandel nicht alle Segmente gleich: NMC-Batterien werden sich laut Prognosen vor allem im leistungsintensiven Premiumsegment halten. Das bedeutet: Während das rohstoffgetriebene Recyclingmodell im Premiumsegment noch eine Zeit lang tragfähig bleibt, gerät es vor allem dort unter Druck, wo die größten Volumina entstehen – im Massenmarkt der Elektromobilität und bei stationären Speichern. Der entscheidende Punkt:
 Der technische und logistische Aufwand für das Recycling bleibt hoch – unabhängig von der Zellchemie. Gleichzeitig sinkt jedoch der wirtschaftliche Ertrag aus den zurückgewonnenen Materialien. Auch die Analyse der Stiftung GRS Batterien weist darauf hin, dass mit der zunehmenden Verbreitung kostengünstiger Zellchemien die bisherigen Erlösmodelle unter Druck geraten könnten. Recycling droht zum Zuschussgeschäft zu werden Die Folge: Das bisherige Gleichgewicht zwischen Kosten und Erlösen verschiebt sich. Während Recycling heute teilweise durch Materialerlöse getragen wird, könnte es künftig stärker von externen Faktoren abhängen – etwa von regulatorischen Vorgaben oder neuen Finanzierungsmechanismen. In der Branche wird bereits seit Längerem darauf hingewiesen, dass sich Geschäftsmodelle im Batterierecycling an veränderte Materialstrukturen anpassen müssen. Damit steht die Branche vor einem grundlegenden Wandel: Weg von einem primär rohstoffgetriebenen Ansatz hin zu stärker systemisch organisierten Kreislaufmodellen. Neue Geschäftsmodelle und regulatorische Lösungen gefragt Vor diesem Hintergrund gewinnen politische Rahmenbedingungen und neue Geschäftsmodelle an Bedeutung. Die EU-Batterieverordnung setzt bereits auf eine erweiterte Herstellerverantwortung und verbindliche Recyclingquoten. Künftig könnte sich das Recycling stärker in Richtung eines regulierten Systems entwickeln, in dem die Finanzierung nicht mehr primär über Materialwerte, sondern über verpflichtende Beiträge entlang der Wertschöpfungskette erfolgt. Gleichzeitig entstehen neue Ansätze: Unsichere Prognosen, klarer Trend Wie schnell und in welchem Ausmaß sich diese Entwicklung vollzieht, ist allerdings schwer vorherzusagen. Prognosen zur Marktentwicklung und zur Verbreitung einzelner Zellchemien variieren teils erheblich – auch darauf weist die GRS-Analyse selbst hin. Dennoch zeichnet sich ein klarer Trend ab — und Branchenexperten schätzen die Dynamik teils noch höher ein als Marktmodelle es abbilden, besonders bei Natrium-Ionen-Batterien. Mit dem Übergang zu kostengünstigeren Batterietechnologien verändert sich nicht nur die Produktion, sondern auch die Logik der Kreislaufwirtschaft. Fazit: Systemwechsel statt Optimierung Für die Recyclingbranche bedeutet das mehr als nur eine Anpassung bestehender Prozesse. Vielmehr deutet sich ein grundlegender Systemwechsel an. Recycling wird künftig weniger durch den Wert einzelner Rohstoffe bestimmt, sondern stärker durch regulatorische Vorgaben, industrielle Strategien und die Organisation funktionierender Stoffkreisläufe. Die zentrale Frage lautet daher nicht mehr nur, wie Batterien recycelt werden können – sondern unter welchen wirtschaftlichen Bedingungen dies künftig geschieht. Quellen: Stiftung GRS Batterien / Macrom — „Entwicklung der Batteriezellchemien in der EU bis 2035″, März 2026https://www.stiftung-grs.de/fileadmin/Downloads/Sonstige_Downloads/Marktstudie_Zellchemien_im_Wandel_GRS-PM.pdf IEA — Global EV Outlook 2024, Kapitel: Outlook for battery and energy demandhttps://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2024/outlook-for-battery-and-energy-demand IEA — Recycling of Critical Minerals, Executive Summaryhttps://www.iea.org/reports/recycling-of-critical-minerals/executive-summary BloombergNEF — Lithium-Ion Battery Pack Prices Fall to $108/kWh, Dezember 2025https://about.bnef.com/insights/clean-transport/lithium-ion-battery-pack-prices-fall-to-108-per-kilowatt-hour-despite-rising-metal-prices-bloombergnef Fastmarkets — „European LFP recycling vital for future but facing economic barriers“https://www.fastmarkets.com/insights/european-lfp-recycling-vital-for-future-but-facing-economic-barriers-lme-week/ C&EN / American Chemical Society — „Lithium-ion battery recycling goes large“https://cen.acs.org/environment/recycling/Lithium-ion-battery-recycling-goes/101/i38

Mit der zunehmenden Elektrifizierung des öffentlichen Verkehrs rückt das Management von Traktionsbatterien stärker in den Fokus von Verkehrsunternehmen. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) nutzen daher digitale Batteriepässe des Dortmunder Technologieanbieters Spherity für einen Teil ihrer Elektrobusflotte. Ziel ist es, Betriebsdaten über den gesamten Lebenszyklus der Batterien strukturiert verfügbar zu machen – von der Nutzung im Fahrbetrieb bis zu Second-Life-Anwendungen und Recycling. Die BVG betreibt bereits mehr als 300 Elektrobusse mit Batterien von bis zu 700 kWh Kapazität. Bis Anfang der 2030er Jahre soll die Flotte auf rund 1.500 Fahrzeuge anwachsen. Damit steigen auch die Anforderungen an Wartung, Zustandsüberwachung und Dokumentation der eingesetzten Hochvoltbatterien erheblich. Um dies zu vereinfachen, testet die BVG in 55 Bussen bereits den digitalen Batteriepass. Datenzugriff per QR-Code Der digitale Batteriepass ist im Kern ein strukturierter Datensatz, der in einer dezentralen, Cloud-basierten Infrastruktur hinterlegt wird. Spherity setzt dabei auf offene Standards und eine dezentrale Identitätsarchitektur (SSI – Self-Sovereign Identity), die sicherstellt, dass Datenzugriffe nachvollziehbar und manipulationssicher sind. Über eine eindeutige Kennung – bei der BVG ein QR-Code am Batteriegehäuse – können berechtigte Akteure auf Informationen zugreifen. Dazu zählen unter anderem Daten Für Verkehrsunternehmen kann eine solche Datenbasis dabei helfen, Wartungsmaßnahmen besser zu planen und den Zustand einzelner Batteriesysteme transparenter zu bewerten. Gleichzeitig lassen sich relevante Informationen für spätere Nutzungsphasen oder Recyclingprozesse frühzeitig dokumentieren. Relevanz für regulatorische Anforderungen Digitale Batteriepässe gewinnen auch vor dem Hintergrund neuer europäischer Vorgaben an Bedeutung. Die EU-Batterieverordnung (BATT 2.0) sowie die Ökodesign-Verordnung (ESPR) sehen vor, dass für bestimmte Batteriekategorien künftig umfangreiche Informationen über den Lebenszyklus verfügbar sein müssen. Dazu gehören Angaben zur Nachhaltigkeit, zur Materialzusammensetzung und zur Leistungsfähigkeit. Für die BVG ist das kein abstrakter Regulierungsrahmen: Ihre ersten 228 E-Busse haben zwischen 2019 und 2024 knapp neun Millionen Liter Diesel und rund 30.000 Tonnen CO₂ eingespart – Zahlen, die künftig über den Batteriepass automatisiert dokumentiert und berichtet werden können. Standardisierte Datenmodelle können Unternehmen dabei unterstützen, diese Anforderungen zu erfüllen und Nachweise für Audits oder Nachhaltigkeitsberichte effizient bereitzustellen. Gleichzeitig entstehen neue Anforderungen an IT-Integration, Datenqualität und Zugriffsmanagement. Grundlage für datenbasiertes Flottenmanagement Neben regulatorischen Aspekten sehen Verkehrsunternehmen in digitalen Batteriepässen auch Potenziale für das operative Flottenmanagement. Hersteller können zusätzliche technische Dokumentationen wie Wartungsanleitungen oder Schaltpläne digital bereitstellen. Dadurch lassen sich Serviceprozesse beschleunigen und Informationen zentral verwalten. Auch für Behörden oder Prüforganisationen kann ein strukturierter Datenaustausch Vorteile bringen, etwa bei technischen Abnahmen oder Umweltprüfungen. Voraussetzung ist jedoch, dass Schnittstellen interoperabel gestaltet sind und Datenschutz- sowie Sicherheitsanforderungen erfüllt werden. „Der Batteriepass ist kein Selbstzweck – er wird zum operativen Werkzeug. Er schafft Transparenz über Zustand, Herkunft und Compliance-relevante Informationen einer Batterie, unterstützt eine vorausschauende Wartungsplanung, reduziert manuelle Aufwände und erleichtert die Erfüllung regulatorischer Anforderungen entlang des Lebenszyklus“, sagt Ricky Thiermann, Leiter Produktmanagement bei Spherity. Second Life und Recycling im Blick Traktionsbatterien erreichen im Busbetrieb typischerweise nach zehn bis 15 Jahren eine Phase, in der ihre Kapazität für den Einsatz im Fahrzeug nicht mehr ausreicht. In vielen Fällen können sie jedoch weiterhin als stationäre Energiespeicher genutzt werden – ein sogenanntes Second-Life-Szenario, das die Gesamtnutzungsdauer deutlich verlängert. Erste Pilotprojekte gibt es zum Beispiel bei einem bekannten Discounter. Erst am Ende des verlängerten Lebenszyklus erfolgt das Recycling, bei dem bis zu 95 Prozent der Materialien zurückgewonnen werden können. Ein digitaler Batteriepass kann in diesen späteren Nutzungsphasen relevante Informationen zur Materialzusammensetzung oder zum sogenannten „State of Health“ bereitstellen. Für Recyclingunternehmen kann dies die Planung von Prozessen erleichtern und dazu beitragen, Wertstoffe effizienter zurückzugewinnen. Baustein für transparente Batterielieferketten Mit der zunehmenden Verbreitung digitaler Batteriepässe entsteht perspektivisch eine umfassendere Datenbasis entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Verkehrsunternehmen, Hersteller, Dienstleister und Recycler könnten dadurch stärker vernetzt zusammenarbeiten. Gleichzeitig zeigt das Beispiel aus Berlin, dass die praktische Umsetzung solcher Lösungen mit organisatorischen und technischen Herausforderungen verbunden ist – etwa bei der Standardisierung von Datenformaten oder der Integration in bestehende IT-Systeme. Dennoch gilt: Mit dem Hochlauf der Elektromobilität wächst der Bedarf an transparenten Informationen über Batterien spürbar. Die bisherigen Erfahrungen mit den bei der BVG eingesetzten Batteriepässen von Spherity zeigen, wie sich digitale Batteriepässe vom regulatorischen Pflichtinstrument zu einem echten Betriebswerkzeug entwickeln können – und damit als Blaupause für andere ÖPNV-Betreiber in Europa dienen. Basierend auf Informationen der Spherity GmbH, der Artikel wurde am 20. April 2026 aktualisiert. Quellen:https://www.bvg.de/de/unternehmen/nachhaltige-mobilitaet/flotte/e-mobilitaethttps://www.berlin.de/sen/uvk/mobilitaet-und-verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicher-personennahverkehr/elektro-busse

Batterierecycling hat in den letzten Jahren enorme Fortschritte gemacht. Die Regulierung steht, die Kapazitäten wachsen. Was dabei zu wenig diskutiert wird: Der entscheidende Schritt passiert vor dem Schredder – bei der Demontage. Über ein unterschätztes Bottleneck, Pack-Architekturen, die Kreislaufwirtschaft erschweren, und einem Ansatz, der automatisierte Roboter zur Antwort macht. In der öffentlichen Debatte hat Batterierecycling in den letzten Jahren deutlich an Fahrt gewonnen: Die regulatorischen Weichen sind gestellt, die Kapazitäten wachsen, das Interesse an den Rohstoffen ist groß. Was dabei wenig diskutiert wird: Der entscheidende Schritt passiert nicht im Schmelzofen oder in der hydrometallurgischen Aufbereitung – er passiert davor, bei der Demontage. Bevor eine Hochvoltbatterie recycelt werden kann, muss sie zerlegt werden: in Module, Zellen, Kupfer- und Aluminiumkomponenten, Platinen, Kunststoffe. Dieser Schritt entscheidet maßgeblich darüber, welche Qualität der spätere Materialstrom hat. Drei Probleme stehen dabei im Vordergrund: der hohe physische Aufwand, der erhebliche Sicherheitsaufwand beim Umgang mit Hochvoltsystemen – und ein Fachkräftemarkt, der gegen manuelle Skalierung arbeitet. Das Start-up R3 Robotics hat daraus eine These gemacht: Wer die Demontage automatisiert, löst nicht nur ein Prozessthema. Er schafft die Voraussetzung für funktionierende Kreislaufwirtschaft. Software Enabled Hardware: der Ansatz von R3 Robotics R3 Robotics wurde von Antoine Welter und Xavier Kohl gegründet. Kohl promovierte in Chemical Soft Robotics an der ETH Zürich; Welter kommt aus der Strategieberatung und dem B2B-Vertrieb, hat aber seit Jahren einen Schwerpunkt auf Batteriesysteme und Kreislaufwirtschaft. Ihre gemeinsame Ausgangsthese: Der Schlüssel liegt nicht im Recyclingprozess selbst, sondern im sauberen Materialstrom davor – und der entsteht nur durch intelligente Demontage. Das Unternehmen betreibt dazu einen vollzertifizierten Recyclingbetrieb in Kuppenheim bei Karlsruhe. Eine Entscheidung, die bei Investoren zunächst auf Widerstand stieß – Investoren lieben „Asset-Light-Modelle“, räumt Welter ein. Doch ohne eigene Anlage, so die Überzeugung der Gründer, lassen sich Modelle nicht trainieren und Prozesse nicht industriell erproben. Hinzu kommt ein praktisches Vertriebsargument: Europäische Industriekunden arbeiten in der Praxis oft nur mit zertifizierten Betrieben zusammen. Der Standort ist zugleich Demonstrations- und Entwicklungszentrum; Kunden wollen die Technologie sehen, bevor sie investieren. 2023 gewann R3 Robotics den European Innovation Council Accelerator. Das technische Herzstück beschreiben die Gründer als Software Enabled Hardware – ein Begriff, der bewusst gewählt ist. Roboter allein reichen nicht. Es braucht angepasste Endeffektoren, also Greifer und Werkzeuge am Roboterarm, die auf die jeweilige Pack-Architektur abgestimmt sind. Kombiniert mit Computer Vision erkennt das System selbstständig, welches Pack auf dem Werkzeugträger liegt, und ruft den entsprechenden Demontageprozess ab. „Robotik allein löst das Problem nicht. Es braucht angepasste Endeffektoren, Computer Vision und das Prozesswissen, wie Software und Hardware im Zusammenspiel funktionieren.“  — Antoine Welter, Mitgründer R3 Robotics Diese Kombinationen aus Werkzeug-Hardware und Software-Intelligenz nennt R3 Robotics intern Skills. Pro Quartal werden zwei bis drei neue entwickelt, denn die Pack-Architekturen verändern sich laufend. Die Anlage ist dual bestückbar, also für zwei verschiedene Packtypen gleichzeitig ausgerüstet, und verarbeitet flexibel verschiedenste Batterietypen. Das entspricht der Realität bei Recyclern: Packs kommen nicht sortiert in Chargen, sondern gemischt an. Die nominelle Anlagenkapazität (Nameplate Capacity) liegt bei rund 1.600 Tonnen pro Jahr bei 1,5-Schicht-Betrieb. Mittelfristig setzt R3 Robotics auf ein Robotics-as-a-Service-Modell: Die Systeme sollen direkt beim Kunden – bei Recyclern oder OEMs – betrieben werden, weil Batterielogistik ein erheblicher Kostenfaktor ist und die regulatorischen Anforderungen an den Transport von Hochvoltbatterien den Business Case schnell verschlechtern. Warum manuell nicht mehr skaliert Dass Batteriedemontage körperlich anspruchsvoll ist, lässt sich kaum übertreiben. Welter hat es selbst erfahren: „Ich habe an einem Tag mal drei Batterien gemacht. Ich bin 2 Meter groß, wiege 100 Kilo, bin kein zimperlicher Typ. Das ist wirklich, wirklich harte Arbeit.“  — Antoine Welter Fahrzeugbatterien sind schlicht nicht für manuelle Demontage konstruiert. Verschraubte und verklebte Packs erfordern erhebliche Kraftanwendung, das Heben von Modulen bewegt sich an den Grenzen der Berufsgenossenschafts-Richtlinien, und die gesamte Arbeit findet in unmittelbarer Nähe von Hochvoltsystemen statt. Der Roboter hat hier einen strukturellen Vorteil: Er ist nie müde, nie unkonzentriert, und wenn doch etwas schiefgeht, verbrennt ein Endeffektor – nicht eine menschliche Hand. Hinzu kommt ein Skalierungsproblem, das in den USA bereits akut ist und in Europa zunehmend spürbar wird: Fachkräftemangel. Welter berichtet aus Gesprächen mit amerikanischen Recyclern, dass qualifiziertes Personal in den boomenden Rechenzentrumssektor abwandert – mit entsprechend besserer Bezahlung. Wer keine Hände findet, kann manuell nicht wachsen, egal wie stark das Volumen steigt. Second Life zuerst, Recycling zuletzt R3 Robotics versteht sich nicht als Recycler, sondern als vorgelagerter Prozessanbieter: Demontage, Sortierung, Zustandsbewertung. Das Ergebnis sind saubere Materialströme für unterschiedliche Verwendungen – intakte Module für Second-Life-Anwendungen, Kupfer, Aluminium, Kunststoffe und Battery Management Systeme für die Weiterverwertung. Nur das, was wirklich nicht mehr nutzbar ist, geht zum Schredder. Dieses Stufenmodell – Weiterverwendung, dann Second Life, dann Recycling – hat R3 Robotics in einem Projekt mit Amazon umgesetzt: Batterien aus Rivian-Fahrzeugen der Amazon-Lieferflotte werden demontiert. Intakte Module kommen zunächst in stationäre Energiespeicher für Solaranlagen, schließlich gehört Amazon zu den weltweit größten Solarbetreibern. Erst am Ende dieses zweiten Lebens werden die Materialien dem Recycling zugeführt. Die saubere Demontage ist dabei der Enabler für alle drei Stufen. Wachsender Markt, wachsender Druck Der Marktkontext ist eindeutig: Der europäische Markt für Lithium-Ionen-Batterierecycling wird laut Global Market Insights auf rund 2 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025 geschätzt, mit einer erwarteten jährlichen Wachstumsrate von rund 20 Prozent bis 2034. Die europäische Vorbehandlungskapazität hat sich laut Fraunhofer ISI bis Ende 2024 auf rund 300.000 Tonnen pro Jahr verdoppelt. Bis 2040 erwartet Strategy& (PwC) 6.000 Kilotonnen End-of-Life-Batterien allein im europäischen Markt. Auf der Nachfrageseite schafft die EU-Batterieverordnung (2023/1542) den Rahmen: Sie verpflichtet Hersteller zur Rücknahme ausgedienter Packs und schreibt konkrete Rückgewinnungsziele vor: 80 Prozent für Lithium bis 2031, 95 Prozent für Kobalt, Kupfer, Nickel und Blei. Ab 2031 gelten Mindestanteile an Recyclingmaterial in neuen Batterien (u. a. 16 % Kobalt, 6 % Lithium und Nickel). Vor diesem Hintergrund dürfte die Qualität der Vorbehandlung und Demontage zu einem entscheidenden Wettbewerbsfaktor im europäischen Batterierecycling werden. Strategy& (PwC) rechnet bis 2030 mit Investitionen von über 2 Milliarden Euro in den europäischen Recyclingmarkt und einem Erlöspotenzial von bis zu 8 Milliarden Euro bis 2040. Recyceltes Material könnte bis 2035 bis zu 30 Prozent des Lithium-, Nickel- und