Autorenname: Barbara Ward

Die Feststoffbatterie gilt seit Jahren als großer Hoffnungsträger der Elektromobilität – höhere Energiedichte, mehr Sicherheit, schnelleres Laden. Während viele Hersteller noch im Labor- und Prototypenstadium verharren, schafft ein taiwanesisches Unternehmen in Nordfrankreich bereits physische Fakten: Im Februar 2026 fand im Hafen von Dünkirchen der offizielle Spatenstich für die erste europäische Gigafactory von ProLogium statt – und damit für eine der ersten Serienfertigungen von Feststoffzellen auf dem Kontinent überhaupt. Das 2006 gegründete taiwanesische Unternehmen zählt zu den weltweit am weitesten fortgeschrittenen Anbietern von Lithium-Keramik-Batterien. Anders als viele Wettbewerber betreibt ProLogium mit seiner Gigafactory im taiwanesischen Taoyuan bereits seit 2024 eine Serienlinie und hat nach eigenen Angaben mehr als 800.000 Zellen ausgeliefert. Mit einem Investitionsvolumen von rund 5,2 Milliarden Euro und einer perspektivischen Ausbaukapazität von bis zu 48 GWh soll der Standort Dünkirchen zum Herzstück der europäischen Feststoff-Fertigung werden – flankiert von Kooperationen mit Mercedes-Benz, Mahle und Rimac. Am Rande der Battery Show sprachen wir mit Vincent Yang, Gründer und CEO von ProLogium, und Christina Chen, Head of Business Management, über die Europa-Strategie des Unternehmens: über den Weg von der Technologieführerschaft zur industriellen Skalierung, über die Standortentscheidung für Frankreich – und darüber, was die europäische Batterieindustrie von einem der ersten Feststoff-Serienhersteller lernen kann. Warum Europa, warum jetzt Für ProLogium ist Europa vor allem aus einem Grund attraktiv: Stabilität. Im Vergleich zu den USA und China, wo politische und wirtschaftliche Rahmenbedingungen sich immer wieder kurzfristig ändern, beschreibt Yang Europa als verlässlichen Anker – gerade auch mit Blick auf die geopolitischen Spannungen rund um Taiwan und China. Der Spatenstich Anfang Februar 2026 markierte für das Unternehmen den Übergang von der Planungs- in die Bauphase des ersten Werks außerhalb Taiwans. Hafen, Atomstrom und ein Ökosystem, das passt Bei der Standortwahl innerhalb Europas nennt Yang mehrere Faktoren: Bis 2030 sollen am Standort rund 3.000 direkte und 12.000 indirekte Arbeitsplätze entstehen. ProLogium ist bereits seit 2024 mit einem Büro in Paris in Europa aktiv. Die Technologie: Keramischer Separator statt klassischem Elektrolyt Kern der ProLogium-Technologie ist eine Feststoffbatterie mit keramischem Separator, die nach Unternehmensangaben auch bei hohen Temperaturen und unterschiedlichen Stromstärken stabil bleibt. Ein zentrales Sicherheitsargument: Selbst wenn die Zelltemperatur stark ansteigt, komme es nicht zum thermischen Durchgehen („Runaway“) – die Batterie sei zwar danach nicht mehr funktionsfähig, das Fahrzeug bzw. die Insassen blieben aber sicher. Besonders stolz ist ProLogium auf sein exklusives Beschichtungsverfahren, bei dem der Separator direkt auf die Elektrode aufgebracht wird – anstelle des klassischen Verfahrens, bei dem eine separate Separatorfolie platziert werden muss. Ein eigener Name existiert dafür nicht; entscheidend ist, dass der Schritt der Separatorfolien-Platzierung entfällt und sich dadurch ein effizienter Roll-to-Roll-Prozess mit automatischem Rollenwechsel realisieren lässt. Elektrode und Separator werden bei ProLogium so als vorgefertigte Einheit gestapelt und laminiert.Ein wichtiges Argument für ProLogium: Das Unternehmen zeigt nach eigener Aussage nicht nur Laborergebnisse, sondern bereits laufende Serienproduktion – in Taiwan seit 2024, mit entsprechend ausgereiften Prozessen. Das unterscheidet ProLogium von vielen stärker gehypten, aber noch nicht serienreifen Wettbewerbern. Europäische Partner statt chinesischer Abhängigkeit Für den Aufbau der europäischen Lieferkette sucht ProLogium aktiv lokale Partner – etwa im Maschinen- und Anlagenbau. Besonders wichtig ist dem Unternehmen dabei, Equipment und Assemblierung möglichst vor Ort in Europa zu realisieren, um nicht in Abhängigkeit von chinesischen Zulieferern zu geraten. Bis 2028 will ProLogium eigenes Equipment am Standort Frankreich installiert haben; Interessenten aus dem europäischen Maschinenbau könnten sich hier noch einbringen. Über die klassische Automobilindustrie hinaus sieht ProLogium besonderes Potenzial in Anwendungen wie maritimer Nutzung, Drohnen und Robotik. Ausblick: Was jetzt zählt ProLogium positioniert sich als einer der wenigen Feststoffbatterie-Hersteller, die bereits den Sprung von der Ankündigung zur physischen Serienfertigung schaffen. Mit dem Spatenstich in Dünkirchen, dem Investitionsvolumen von 5,2 Milliarden Euro und Partnerschaften mit Mercedes-Benz, Mahle und Rimac unterstreicht das Unternehmen seinen Anspruch, zu einem zentralen Baustein der europäischen Batterie-Souveränität zu werden. Ob und wie schnell sich dieser Anspruch in Serienproduktion und Marktanteilen niederschlägt, wird sich in den kommenden Jahren zeigen – erste Kapazitäten in Dünkirchen werden für 2028 erwartet.

Achim Kampker über Zukunftsfrust, den langen Atem der Batterieindustrie – und warum Europa jetzt anpacken muss Achim Kampker ist Professor an der RWTH Aachen und Leiter des Lehrstuhls PEM (Production Engineering of E-Mobility Components). Als Miterfinder des StreetScooter weiß er, was es bedeutet, eine Technologie aus der Forschung in die Wirklichkeit zu bringen. Sein neues Buch „Zukunftsfrust – Zukunftsmut“ ist gerade erschienen – ein wirtschaftspolitischer Strategie-Atlas, der den Stillstand beim Namen nennt und trotzdem auf Aufbruch setzt. Battery News hat ihn zum Gespräch getroffen. Herr Kampker, Ihr Buchtitel klingt nach einem inneren Widerspruch – Frust und Mut gleichzeitig. Wo stehen wir denn gerade? Nach meinem ersten Buch – Zukunftslust –, das wirklich durchweg positiv war und gezeigt hat, dass wir durch Technologie unsere Herausforderungen lösen können, habe ich in vielen Gesprächen zwar Zustimmung gespürt, aber eben auch viel Frust. Das Gefühl, nicht loslegen zu können, irgendwo eingehängt zu sein, dass um einen herum nicht passiert, was man sich eigentlich wünscht. Vielleicht auch ein bisschen Frust über sich selbst – das hat ja immer zwei Seiten. Diese Stimmung wollte ich nicht ignorieren. Ich wollte nicht einfach weitermachen und sagen: Komm, schieben wir das alles beiseite, gute Laune, weiter Gas. Denn das ist nicht das, was ich in meinem Umfeld wahrnehme. Und der Mut? Der kommt aus Schritt zwei: Was tue ich damit? Da kommt die Eigenverantwortung, das Anpacken. Wir haben unsere Zukunft – das, was morgen und übermorgen passiert – zumindest mit in der Hand. Nicht alleine, aber mit. Darum geht es mir: die Menschen dort abzuholen, wo wir gerade stehen, dann aber nach vorne zu schauen, was wir wirklich gestalten können. Für das Buch haben Sie mit einer ungewöhnlichen Mischung gesprochen – Hildegard Müller, Rafael Laguna, Andreas Pinkwart, Boris Palmer. Was verbindet diese Menschen? Insgesamt habe ich für das Buch mit 14 Personen aus ganz unterschiedlichen Ecken gesprochen. Dabei sind mir zwei Dinge aufgefallen, die alle eint. Erstens sind viele tatsächlich unzufrieden mit dem Status quo. Aber zweitens – und das war mir entscheidend – sind das keine miesepetrigen Menschen, die alles schlecht reden. Sie sezieren, wo wir stehen, und haben dann jeweils eine Perspektive nach vorne, die sie auch selbst leben. Ich wollte nicht mit Menschen sprechen, die nur fordern, was andere tun sollen, sondern mit solchen, die selbst dazu beigetragen haben, etwas zu bewegen. Und was trennt sie? Die Themen, die Perspektiven, die Wege. Boris Palmer als Politiker mit viel Gegenwind, aber dem Willen, etwas voranzutreiben. Hildegard Müller aus der Sicht von Verbandsarbeit und Industrie. Dann Unternehmer, die zwischen Hochschule und Unternehmertum gewechselt sind, bis hin zu Gründern. Ich habe bewusst Widersprüche drin gelassen – nicht alle haben die gleiche Meinung. Aber was alle eint: Sie wollen vorankommen. Und sie tun es. Sie beschreiben in Ihrem Buch ein Paradox: Technologisch ist fast alles möglich – aber kollektiv tun wir zu wenig oder das Falsche. Was bedeutet das konkret für die Batterieindustrie? Wir sind technologisch nach wie vor sehr stark, auch wenn das teilweise zerredet wird. Aber schauen wir uns die Batterietechnologie an: Wir sind enthusiastisch gestartet – und haben es doch erst mal ein bisschen verschlafen. Das ist symptomatisch: Wir versuchen oft, auf Züge aufzuspringen, die schon aus dem Bahnhof rausgefahren sind. In der Batteriethematik haben wir jahrelang diskutiert, ob das überhaupt Sinn macht, ob wir nicht beim Verbrenner bleiben sollten. Wir führen alle Risiken auf. Das ist das europäische Vorsorgeprinzip: Erst wenn alle Risiken gelöst sind, geht’s weiter. Und dann kommt die Regulierung dazu? Genau. Die Regeln für den Werksbau – Umweltschutz im Prinzip richtig und wichtig – sorgen dafür, dass ein Werk in Deutschland ein Vielfaches kostet. Und sie werden von Bundesland zu Bundesland noch mal anders interpretiert. Ein Werk in Niedersachsen bedeutet nicht, dass ich dasselbe Werk in Bayern bauen könnte, selbst bei ähnlichen Rahmenbedingungen. Da stehen wir uns selbst im Weg. Und dann der Wettbewerb aus Asien. Der ist bitterer Ernst. Gerade im Batteriebereich – aber auch im Maschinen- und Anlagenbau, der immer eine Kernstärke Deutschlands war – steht auf einmal ein ernstzunehmender Wettbewerber aus China da. Der hat strategisch sehr klug die gesamte Wertschöpfungskette geplant, Technologien vorangetrieben und das vor allem auch umgesetzt. Wir sind jetzt nicht mehr der Anführer, der eine neue Technologie skaliert, sondern der Herausforderer. Das ist ein Rollenwechsel, den wir erst verinnerlichen müssen. Northvolt war Europas große Hoffnung in der Batteriezellproduktion – und ist gescheitert. Was lehrt uns das? Dass es per se normal ist, wenn eine Branche aufgebaut wird, dass Unternehmen scheitern – das ist Marktwirtschaft. Know-how und IP werden dabei aufgebaut, und es findet sich jemand, der sagt: Das kann ich brauchen. Das kann ein völlig normaler Prozess sein. Die Krux ist aber: Es ist kein deutsches oder europäisches Unternehmen, das da einsteigt und auf das aufbaut, was schon da ist – sondern jemand von außen. Wir lassen uns die Butter vom Brot nehmen. Immer wieder, auch bei vielen anderen Startups: Die wachsen auf eine bestimmte Größe und werden rausgekauft, weil bei uns niemand bereit ist, dafür ordentlich Geld auf den Tisch zu legen. Obwohl das Geld da wäre? Ja. Es gibt viele gesunde Bereiche in Industrie und Wirtschaft, wo Möglichkeiten bestünden zu investieren. Signifikante Summen in die Hand nehmen – das ist Punkt eins. Und nicht immer nach dem Staat rufen. Diese Subventionslogik – der Staat sorgt für die Basis, ich lege etwas drauf – funktioniert nicht dauerhaft. Der Staat kann unterstützen und Bürokratie abbauen. Aber der Wille der Industrie, selbst zu investieren und über einen langen Zeitraum durchzuhalten, der muss da sein. Was muss strukturell dazukommen? Ökosysteme. Das versuchen wir in Aachen massiv, im Schulterschluss auch mit Münster: Kleine Startups brauchen eine Andockstelle. Das Gesamtsystem Batterie muss da sein – dann können sie ihre Teilbeiträge einbringen. Damit das in den Markt kommt, reicht es nicht, eine neuartige Komponente zu fertigen. Ich brauche alles drumherum, damit ein Investor einsteigt und sagt: Daran glaube ich. Und dann braucht es den letzten Schritt: europäisch denken. Wenn ich wirklich Unabhängigkeit in der Wertschöpfungskette fordere – für kritische Infrastruktur,

Mit dem neuen „Automotive Battery Market Report“ legt PEM Motion gemeinsam mit der RWTH Aachen eine datenbasierte Analyse zur Entwicklung und zum heutigen Stand des europäischen Batteriemarkts vor. Der Report basiert auf offiziellen Marktdaten zu Elektrofahrzeugen (BEV + PHEV) mit detaillierten technischen Einblicken – von Fahrzeugmodellen über integrierte Batteriesysteme bis hin zur Zelltechnologie. Im Vordergrund der Analysen stehen die technologische Entwicklung und die Marktrelevanz. Grundlage des Reports ist eine Datenbank mit mehr als 2.600 Datenpunkten zu Fahrzeugen, Batteriesystemen und Batteriezellen, die durch Erkenntnisse aus über 40 Industrie- und Forschungsprojekten ergänzt wurden. Dadurch entsteht ein differenziertes Bild der Marktentwicklung: von der Dynamik im EV-Absatz über die zunehmende Modellvielfalt bis hin zu technologischen Trends bei Zellchemien, Energiedichten und Pack-Architekturen. Was die Daten zeigen Unter anderem wird sichtbar, wie sich der europäische EV-Markt von einer Handvoll dominierender Modelle zu einer fragmentierten Landschaft mit über 130 registrierten EV-Modellen entwickelt hat – und welche Technologien und Zellhersteller dabei heute die größten Marktanteile auf sich vereinen. Der Report richtet sich an alle, die den europäischen Batterie- und EV-Markt nicht nur beobachten, sondern strukturiert verstehen wollen – von OEMs über Zulieferer bis hin zu Strategieverantwortlichen und Entscheidungsträgern. Der Report ist ab sofort im Battery News Shop verfügbar.

Die Produktion moderner Batteriezellen stellt hohe Anforderungen an die Umgebung, in der sie gefertigt werden. Besonders kritisch ist die Kontrolle von Feuchtigkeit, Partikeln und möglichen Emissionen. Während Trockenräume in der klassischen Lithium-Ionen-Produktion längst etabliert sind, bringen neue Batterietypen und Spezialanwendungen zusätzliche Herausforderungen mit sich. Wir sprechen mit Bahattin Celik, Trockenraumexperte bei Weiss Technik, darüber, wie sich die Anforderungen an Trockenräume derzeit verändern – und warum solche spezialisierten Produktionen gerade jetzt wieder wichtig werden. Trockenräume sind seit Jahren ein zentraler Bestandteil der Batteriezellproduktion. Welche Rolle spielen sie heute in der Praxis – und warum ist Feuchtigkeit für viele Batterietypen so kritisch? Trockenräume sind heute längst kein „Nice to have“ mehr, sondern eine absolute Grundvoraussetzung für viele Batteriefertigungsprozesse. Feuchtigkeit greift je nach Zellchemie direkt in die elektrochemischen Eigenschaften ein und kann sowohl die Performance als auch die Lebensdauer massiv beeinflussen. Gerade in frühen Prozessschritten, etwa bei der Elektrodenherstellung oder beim Zellassembly, reichen schon kleinste Wassermengen aus, um später Probleme zu verursachen. Das sieht man oft nicht sofort, sondern erst nach Wochen oder Monaten im Feld. Deshalb ist eine stabile, reproduzierbare Trockenraumatmosphäre so entscheidend.   Gilt das in gleicher Weise für alle Batterietypen – oder unterscheiden sich die Anforderungen je nach Anwendung deutlich? Die Unterschiede sind teils enorm. Klassische NMC oder LFP‑Batteriezellen beispielsweise für Automobile reagieren schon empfindlich auf Feuchtigkeit, aber viele Spezialbatterien sind nochmals deutlich kritischer. Bei bestimmten Typen reichen schon minimale Abweichungen vom Soll‑Taupunkt, um Materialien irreversibel zu schädigen. Dazu kommt, dass wir bei Spezialanwendungen häufig nicht mit hohen Stückzahlen, sondern mit sehr exakt definierten Prozessen arbeiten. Da gibt es wenig Spielraum, und die Anforderungen an Stabilität und Prozesskontrolle sind entsprechend höher. Wo liegen aus Ihrer Sicht die größten Unterschiede zwischen Trockenräumen für klassische Automotive-Zellen und solchen für Spezialbatterien, etwa in Defence- oder Luftfahrtanwendungen? Automotive‑Batterie-Trockenräume sind stark auf Durchsatz und Standardisierung ausgelegt. Das ist auch völlig logisch. Bei Spezialbatterien ist das genau andersherum: Kleinere Materialmengen, besondere Zellchemien und oft erhöhte Sicherheitsanforderungen. Die Produktionsprozesse müssen flexibler sein, denn Umbauten kommen im Trockenraum häufiger vor, und nicht selten gibt es zusätzliche Vorgaben aus dem Explosions- oder Gefahrstoffschutz. Das alles beeinflusst die Auslegung des Trockenraums massiv, sowohl bei der Luftführung als auch bei Sensorik, Filtration und Steuerung. Sie arbeiten auch mit Batterietypen wie Thermalbatterien oder Thionylchlorid-Zellen. Was macht diese Anwendungen aus Sicht der Trockenraumtechnik besonders anspruchsvoll? Bei Thermalbatterien spielen hochreaktive, extrem feuchteempfindliche Materialien eine Rolle, teils in Pulver‑ oder Pelletform. Bei anderen Systemen kommen aggressive oder instabile Medien zum Einsatz, die zusätzlich sicher gehandhabt werden müssen. Aus Trockenraumsicht bedeutet das: sehr stabile Taupunkte, kontrollierte Partikelbelastung und gleichzeitig ein hohes Maß an Prozesssicherheit. Dazu kommt, dass oft nur sehr kleine Stoffmengen verarbeitet werden, was die Regelung und Überwachung nicht einfacher macht. Warum haben klassische Gaswarnanlagen und Sensoren mit den sehr kleinen Stoffmengen Schwierigkeiten? Viele Gaswarnanlagen und Sensoren sind für industrielle Standardanwendungen ausgelegt. In extrem trockener Luft und bei sehr geringen Emissionsmengen stoßen diese Systeme schnell an ihre physikalischen Grenzen. Die Messsignale werden instabil oder liegen nahe der Nachweisgrenze. Das kann im Ernstfall problematisch sein, weil man Trends oder schleichende Veränderungen erst zu spät erkennt. Für Mensch oder Produkt kann dies ein Risiko darstellen.  Im Spezialbatterieumfeld reicht es meist nicht aus, nur Grenzwerte zu überwachen. Welche Lösungen gibt es dafür? Müssen Sensorik und Sicherheitskonzepte speziell für solche Umgebungen angepasst werden? Ja, eindeutig. In solchen Anwendungen müssen Sensorik, Gaswarnkonzept und Filtration zusammen gedacht werden. Das kann bedeuten, dass zusätzliche Filterstufen integriert oder Messpunkte anders platziert werden, etwa näher an die Gefahrenquelle oder durch redundante Sensoren eingesetzt werden. Ebenso muss bei der technischen Auswahl der Sensoren die Eignung für die extrem trockenen Umgebungsbedingungen berücksichtigt werden.  Eine zentrale Rolle spielt außerdem die Regelstrategie: Es geht nicht nur um ein schlichtes „Alarm ja oder nein“, sondern darum, wie das Gesamtsystem bereits auf kleinste Abweichungen reagiert.  So können bei der Detektion von Gefahrstoffen beispielsweise über eine Voralarmstufe frühzeitig technische Gegenmaßnahmen der Anlage eingeleitet werden, um Schäden für Mensch oder Produkt zu vermeiden. Oft ist das nicht nur ein Hardware-Thema, sondern vielmehr eine Kombination aus durchdachter Auslegung, intelligenter Programmierung und der Erfahrung einer präzisen  Gefahreneinschätzung. Sie sprechen von speziellen Anpassungen bei Sensorik und Filtern. Ein anderes Konzept, das dabei eine Rolle spielt, sind sogenannte Mini Environments. Was steckt dahinter? Mini Environments sind im Grunde lokal abgekapselte Batterieproduktionsanlagen innerhalb eines Trockenraums, die noch einmal strengere oder speziellere Bedingungen bieten. Statt den gesamten Trockenraum auf einen extrem niedrigen Taupunkt zu bringen, konzentriert man sich gezielt auf die wirklich kritischen Prozessschritte bzw. Produktionsanlagen entlang der Batterieproduktion. Das erhöht die Prozesssicherheit und ist gleichzeitig wirtschaftlich sinnvoll, gerade bei kleineren Serien oder wechselnden Produktionslayouts. Wenn man diese Konzepte vergleicht – klassischer Trockenraum, Mini Environment, und noch weiter gedacht: Micro Environments, also die vollständige Einkapselung des Prozesses selbst – wo liegen die jeweiligen Stärken, und für welche Anwendungsfälle ist welcher Ansatz der richtige? Der klassische Trockenraum ist robust und gut zugänglich, ideal für viele Standardprozesse. Mini Environments bieten eine sehr gute Balance aus Kontrolle, Flexibilität und Kosten. Micro Environments, also vollständig gekapselte Bereiche in der Produktionsanlage, ermöglichen zwar maximale Kontrolle, bringen aber auch hohe Anforderungen an Wartung, Service und Notfallkonzepte mit sich. Welche Lösung die richtige ist, hängt stark vom Prozess, der Zellchemie und den betrieblichen Anforderungen ab. Ein pauschales „besser oder schlechter“ gibt es da nicht. Micro Environments klingen zunächst attraktiv – weniger Raum, mehr Kontrolle. Gleichzeitig werden Wartung und Havariefälle komplexer. Wie bewerten Sie das in der Praxis? Genau das ist der Punkt. In der Theorie sind Micro Environments sehr effizient, in der Praxis muss man aber den gesamten Lebenszyklus betrachten. Wartung, Instandhaltung und Störfälle der komplexeren Maschinen werden deutlich aufwendiger. Das schlägt sich nicht nur in den Investkosten, sondern auch in den laufenden Betriebskosten nieder. Deswegen empfehlen wir solche Konzepte nur dort, wo der Prozessnutzen den zusätzlichen Aufwand wirklich rechtfertigt. Weiss Technik betreibt einen eigenen Demo-Trockenraum für Batterieanwendungen. Wofür nutzen Sie diese Infrastruktur konkret? Der Demo‑Trockenraum ist für uns extrem wichtig vor allem ein Entwicklungs‑ und Validierungswerkzeug. Wir testen dort neue Sensorik, Filter‑ und Regelkonzepte unter realitätsnahen Bedingungen. Gerade bei Spezialzellchemien oder sicherheitsrelevanten Anwendungen lassen sich viele

Vom 18. bis 21. Mai 2026 richtet Cambridge EnerTech die Advanced Automotive Battery Conference (AABC) Europe in Mainz aus – eine der wichtigsten globalen Plattformen für Batterieinnovation im Automobilbereich. Die Konferenz findet in einem Jahr statt, in dem Europa zwar weiter auf Elektromobilität setzt, politische Rahmenbedingungen und Markttempo aber von Land zu Land unterschiedlich sind. Von Zellchemie über Recycling bis KI Das Programm der AABC Europe 2026 spiegelt die Vielfalt der aktuellen Branchenthemen wider. Klassische Felder wie Zellchemie und Batteriematerialien stehen neben neueren Bereichen wie Künstlicher Intelligenz (KI) und Schwerlastanwendungen. Die gesamte Veranstaltung umfasst 12 Tracks, 11 Tutorials und mehr als 200 Referierende. Im Track Battery Engineering dreht sich alles um Verbesserungen in Zell- und Pack-Design, Sicherheit und Batteriemanagement. Kenji Hosaka von Nissan stellt die Batterieinnovation des neuen LEAF (dritte Generation) vor; Wieslaw Brys von Amazon Robotics zeigt, was sich aus BMS-Daten für Sicherheit und Effizienz im laufenden Betrieb lernen lässt. Der Track AI for Energy Storage widmet sich der Frage, wie KI die Batterieforschung beschleunigt – von der automatisierten Elektrodencharakterisierung bis zu Foundation-Modellen für Fahrzeugflotten. Ein Kernthema dabei: Ohne physikalische Modelle und reale Testdaten riskieren KI-Ansätze, an der Realität vorbeizulaufen. Hybride Modelle, die Simulation und maschinelles Lernen kombinieren, gelten als vielversprechender Weg. Beim Battery Recycling stehen Markttrends und regulatorische Entwicklungen im Fokus – darunter Exportbeschränkungen für „Black Mass“, ein Zehn-Jahres-Ausblick auf die Recyclinglandschaft sowie die Auswirkungen neuer EU-Regelwerke zur Recyclingeffizienz auf das Geschäft. Dass Elektrifizierung längst kein reines Pkw-Thema mehr ist, zeigt der Track EV Technology for Heavy-Duty Applications: Hier werden Batterie-Chemien für Lkw, Busse und Arbeitsmaschinen diskutiert – mit Beiträgen von Daimler Truck AG zur LMFP-NMC-Chemie und von Accelera by Cummins zu Hybridbatterielösungen. Neue Materialien und Testkonzepte in der Ausstellung Neben dem Vortragsprogramm zeigt die Ausstellung, wohin die Entwicklung bei Komponenten und Fertigungskonzepten geht. Purem by Eberspächer präsentiert ein Batteriegehäuse aus hochfestem Stahl – eine Alternative zum bisher dominierenden Aluminium. Dünnere Wandstärken ermöglichen leichtere Gehäuse bei höherer Festigkeit; auch CO₂-Fußabdruck und Recyclingfähigkeit sollen besser abschneiden. Das Konzept läuft bereits in Asien in Serie, für den europäischen Markt entsteht eine Edelstahl-Variante gemeinsam mit einem Industriekonsortium. Freudenberg Sealing Technologies stellt fortschrittliche Zellkappen für prismatische Zellen sowie neuartige Vliesstoff-Hüllen vor, die den Zellstapel schützen und elektrisch isolieren – eine Alternative zu den üblichen Polypropylen- und PET-Folien. Dr. Peter Kritzer erläutert die Lösungen am 21. Mai im Rahmen eines Vortrags. Auch öffentlich geförderte Forschung ist vertreten: Das EU-Projekt FASTEST (Fast-track hybrid testing platform for the development of battery systems) präsentiert gemeinsam mit dem finnischen Partner VTT Fortschritte bei der Verknüpfung physischer Prüfstände mit digitalen Zwillingen – mit dem Ziel, Entwicklungszeiten spürbar zu verkürzen. Batterieentwicklung wird zum Systemthema Was die AABC Europe 2026 besonders deutlich macht: Batterieinnovation ist längst keine Frage der Zellchemie allein mehr. Recycling, KI, Schwerlasteinsatz, neue Werkstoffe – all das greift ineinander. Wer die nächste Generation von Antriebsbatterien entwickeln will, muss das gesamte System im Blick haben. Für Deutschland und Europa kommt die Konferenz zur richtigen Zeit: Der internationale Austausch zwischen OEMs, Zulieferern, Start-ups und Forschungseinrichtungen ist angesichts regulatorischer Unsicherheiten und globalem Wettbewerbsdruck wichtiger denn je. Auch das Team von Battery News ist vor Ort. Sie finden uns an Stand 912 – wir freuen uns auf Ihren Besuch!

Sinkende Batteriekosten gelten als Schlüssel für den weiteren Hochlauf der Elektromobilität. Doch genau diese Entwicklung könnte das bisherige Recyclingmodell ins Wanken bringen. Denn während Batterien günstiger werden, verlieren sie gleichzeitig an Materialwert – mit direkten Folgen für die Wirtschaftlichkeit der Wiederverwertung. Der technologische Wandel im Batteriemarkt ist seit einigen Jahren klar erkennbar: Innerhalb der Lithium-Ionen-Technologien gewinnen kostengünstigere Varianten wie Lithium-Eisenphosphat (LFP) zunehmend an Bedeutung, während Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen (NMC) vor allem im leistungsintensiven Premiumsegment verbleiben. Parallel dazu rücken neue Technologien wie Natrium-Ionen-Batterien in den Fokus. Verschiebung der Zellchemien verändert den Markt Diese Entwicklung wird von verschiedenen Marktanalysen bestätigt. Die International Energy Agency weist darauf hin, dass sich mit dem steigenden Anteil kobaltärmerer Zellchemien auch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für das Recycling verändern – und dass regulatorische Mechanismen künftig eine größere Rolle spielen könnten. Laut BloombergNEF liegen die Preise für LFP-Batterien deutlich unter denen von NMC-Systemen und haben in den vergangenen Jahren maßgeblich zum Rückgang der durchschnittlichen Batteriekosten beigetragen. Eine aktuelle Analyse der Stiftung GRS Batterien kommt zu einem ähnlichen Ergebnis: Demnach könnte LFP im Basisszenario bis 2030 einen Marktanteil von rund 60 % erreichen — bei schnellerem technologischem Fortschritt sogar bis zu 80 %. Perspektivisch dürften auch Natrium-Ionen-Batterien zunehmend Marktanteile übernehmen. Prognose der Nachfrageentwicklung Batteriespeicherkapazität in der EU nach werthaltigen und nicht-werthaltigen Zellchemien (in Tonnen). Bis 2035 nimmt der Anteil an werthaltigen Batterien deutlich ab. Warum Recycling bisher wirtschaftlich funktioniert Das bestehende Recyclingmodell für Lithium-Ionen-Batterien basiert bislang stark auf der Rückgewinnung wertvoller Metalle. Insbesondere Nickel und Kobalt tragen wesentlich dazu bei, die Kosten für Sammlung, Transport und Aufbereitung zu decken. Gerade bei NMC-Batterien ist der Materialwert ein zentraler wirtschaftlicher Faktor. Recycling ist daher nicht nur aus ökologischer Sicht sinnvoll, sondern kann sich unter bestimmten Bedingungen auch ökonomisch tragen. Weniger wertvolle Materialien, gleicher Aufwand Mit dem Wandel der Zellchemien verschiebt sich jedoch diese Logik. LFP-Batterien kommen weitgehend ohne Nickel und Kobalt aus, Natrium-Ionen-Batterien setzen auf noch kostengünstigere und global verfügbare Materialien. Dabei trifft der Wandel nicht alle Segmente gleich: NMC-Batterien werden sich laut Prognosen vor allem im leistungsintensiven Premiumsegment halten. Das bedeutet: Während das rohstoffgetriebene Recyclingmodell im Premiumsegment noch eine Zeit lang tragfähig bleibt, gerät es vor allem dort unter Druck, wo die größten Volumina entstehen – im Massenmarkt der Elektromobilität und bei stationären Speichern. Der entscheidende Punkt:
 Der technische und logistische Aufwand für das Recycling bleibt hoch – unabhängig von der Zellchemie. Gleichzeitig sinkt jedoch der wirtschaftliche Ertrag aus den zurückgewonnenen Materialien. Auch die Analyse der Stiftung GRS Batterien weist darauf hin, dass mit der zunehmenden Verbreitung kostengünstiger Zellchemien die bisherigen Erlösmodelle unter Druck geraten könnten. Recycling droht zum Zuschussgeschäft zu werden Die Folge: Das bisherige Gleichgewicht zwischen Kosten und Erlösen verschiebt sich. Während Recycling heute teilweise durch Materialerlöse getragen wird, könnte es künftig stärker von externen Faktoren abhängen – etwa von regulatorischen Vorgaben oder neuen Finanzierungsmechanismen. In der Branche wird bereits seit Längerem darauf hingewiesen, dass sich Geschäftsmodelle im Batterierecycling an veränderte Materialstrukturen anpassen müssen. Damit steht die Branche vor einem grundlegenden Wandel: Weg von einem primär rohstoffgetriebenen Ansatz hin zu stärker systemisch organisierten Kreislaufmodellen. Neue Geschäftsmodelle und regulatorische Lösungen gefragt Vor diesem Hintergrund gewinnen politische Rahmenbedingungen und neue Geschäftsmodelle an Bedeutung. Die EU-Batterieverordnung setzt bereits auf eine erweiterte Herstellerverantwortung und verbindliche Recyclingquoten. Künftig könnte sich das Recycling stärker in Richtung eines regulierten Systems entwickeln, in dem die Finanzierung nicht mehr primär über Materialwerte, sondern über verpflichtende Beiträge entlang der Wertschöpfungskette erfolgt. Gleichzeitig entstehen neue Ansätze: Unsichere Prognosen, klarer Trend Wie schnell und in welchem Ausmaß sich diese Entwicklung vollzieht, ist allerdings schwer vorherzusagen. Prognosen zur Marktentwicklung und zur Verbreitung einzelner Zellchemien variieren teils erheblich – auch darauf weist die GRS-Analyse selbst hin. Dennoch zeichnet sich ein klarer Trend ab — und Branchenexperten schätzen die Dynamik teils noch höher ein als Marktmodelle es abbilden, besonders bei Natrium-Ionen-Batterien. Mit dem Übergang zu kostengünstigeren Batterietechnologien verändert sich nicht nur die Produktion, sondern auch die Logik der Kreislaufwirtschaft. Fazit: Systemwechsel statt Optimierung Für die Recyclingbranche bedeutet das mehr als nur eine Anpassung bestehender Prozesse. Vielmehr deutet sich ein grundlegender Systemwechsel an. Recycling wird künftig weniger durch den Wert einzelner Rohstoffe bestimmt, sondern stärker durch regulatorische Vorgaben, industrielle Strategien und die Organisation funktionierender Stoffkreisläufe. Die zentrale Frage lautet daher nicht mehr nur, wie Batterien recycelt werden können – sondern unter welchen wirtschaftlichen Bedingungen dies künftig geschieht. Quellen: Stiftung GRS Batterien / Macrom — „Entwicklung der Batteriezellchemien in der EU bis 2035″, März 2026https://www.stiftung-grs.de/fileadmin/Downloads/Sonstige_Downloads/Marktstudie_Zellchemien_im_Wandel_GRS-PM.pdf IEA — Global EV Outlook 2024, Kapitel: Outlook for battery and energy demandhttps://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2024/outlook-for-battery-and-energy-demand IEA — Recycling of Critical Minerals, Executive Summaryhttps://www.iea.org/reports/recycling-of-critical-minerals/executive-summary BloombergNEF — Lithium-Ion Battery Pack Prices Fall to $108/kWh, Dezember 2025https://about.bnef.com/insights/clean-transport/lithium-ion-battery-pack-prices-fall-to-108-per-kilowatt-hour-despite-rising-metal-prices-bloombergnef Fastmarkets — „European LFP recycling vital for future but facing economic barriers“https://www.fastmarkets.com/insights/european-lfp-recycling-vital-for-future-but-facing-economic-barriers-lme-week/ C&EN / American Chemical Society — „Lithium-ion battery recycling goes large“https://cen.acs.org/environment/recycling/Lithium-ion-battery-recycling-goes/101/i38

Mit der zunehmenden Elektrifizierung des öffentlichen Verkehrs rückt das Management von Traktionsbatterien stärker in den Fokus von Verkehrsunternehmen. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) nutzen daher digitale Batteriepässe des Dortmunder Technologieanbieters Spherity für einen Teil ihrer Elektrobusflotte. Ziel ist es, Betriebsdaten über den gesamten Lebenszyklus der Batterien strukturiert verfügbar zu machen – von der Nutzung im Fahrbetrieb bis zu Second-Life-Anwendungen und Recycling. Die BVG betreibt bereits mehr als 300 Elektrobusse mit Batterien von bis zu 700 kWh Kapazität. Bis Anfang der 2030er Jahre soll die Flotte auf rund 1.500 Fahrzeuge anwachsen. Damit steigen auch die Anforderungen an Wartung, Zustandsüberwachung und Dokumentation der eingesetzten Hochvoltbatterien erheblich. Um dies zu vereinfachen, testet die BVG in 55 Bussen bereits den digitalen Batteriepass. Datenzugriff per QR-Code Der digitale Batteriepass ist im Kern ein strukturierter Datensatz, der in einer dezentralen, Cloud-basierten Infrastruktur hinterlegt wird. Spherity setzt dabei auf offene Standards und eine dezentrale Identitätsarchitektur (SSI – Self-Sovereign Identity), die sicherstellt, dass Datenzugriffe nachvollziehbar und manipulationssicher sind. Über eine eindeutige Kennung – bei der BVG ein QR-Code am Batteriegehäuse – können berechtigte Akteure auf Informationen zugreifen. Dazu zählen unter anderem Daten Für Verkehrsunternehmen kann eine solche Datenbasis dabei helfen, Wartungsmaßnahmen besser zu planen und den Zustand einzelner Batteriesysteme transparenter zu bewerten. Gleichzeitig lassen sich relevante Informationen für spätere Nutzungsphasen oder Recyclingprozesse frühzeitig dokumentieren. Relevanz für regulatorische Anforderungen Digitale Batteriepässe gewinnen auch vor dem Hintergrund neuer europäischer Vorgaben an Bedeutung. Die EU-Batterieverordnung (BATT 2.0) sowie die Ökodesign-Verordnung (ESPR) sehen vor, dass für bestimmte Batteriekategorien künftig umfangreiche Informationen über den Lebenszyklus verfügbar sein müssen. Dazu gehören Angaben zur Nachhaltigkeit, zur Materialzusammensetzung und zur Leistungsfähigkeit. Für die BVG ist das kein abstrakter Regulierungsrahmen: Ihre ersten 228 E-Busse haben zwischen 2019 und 2024 knapp neun Millionen Liter Diesel und rund 30.000 Tonnen CO₂ eingespart – Zahlen, die künftig über den Batteriepass automatisiert dokumentiert und berichtet werden können. Standardisierte Datenmodelle können Unternehmen dabei unterstützen, diese Anforderungen zu erfüllen und Nachweise für Audits oder Nachhaltigkeitsberichte effizient bereitzustellen. Gleichzeitig entstehen neue Anforderungen an IT-Integration, Datenqualität und Zugriffsmanagement. Grundlage für datenbasiertes Flottenmanagement Neben regulatorischen Aspekten sehen Verkehrsunternehmen in digitalen Batteriepässen auch Potenziale für das operative Flottenmanagement. Hersteller können zusätzliche technische Dokumentationen wie Wartungsanleitungen oder Schaltpläne digital bereitstellen. Dadurch lassen sich Serviceprozesse beschleunigen und Informationen zentral verwalten. Auch für Behörden oder Prüforganisationen kann ein strukturierter Datenaustausch Vorteile bringen, etwa bei technischen Abnahmen oder Umweltprüfungen. Voraussetzung ist jedoch, dass Schnittstellen interoperabel gestaltet sind und Datenschutz- sowie Sicherheitsanforderungen erfüllt werden. „Der Batteriepass ist kein Selbstzweck – er wird zum operativen Werkzeug. Er schafft Transparenz über Zustand, Herkunft und Compliance-relevante Informationen einer Batterie, unterstützt eine vorausschauende Wartungsplanung, reduziert manuelle Aufwände und erleichtert die Erfüllung regulatorischer Anforderungen entlang des Lebenszyklus“, sagt Ricky Thiermann, Leiter Produktmanagement bei Spherity. Second Life und Recycling im Blick Traktionsbatterien erreichen im Busbetrieb typischerweise nach zehn bis 15 Jahren eine Phase, in der ihre Kapazität für den Einsatz im Fahrzeug nicht mehr ausreicht. In vielen Fällen können sie jedoch weiterhin als stationäre Energiespeicher genutzt werden – ein sogenanntes Second-Life-Szenario, das die Gesamtnutzungsdauer deutlich verlängert. Erste Pilotprojekte gibt es zum Beispiel bei einem bekannten Discounter. Erst am Ende des verlängerten Lebenszyklus erfolgt das Recycling, bei dem bis zu 95 Prozent der Materialien zurückgewonnen werden können. Ein digitaler Batteriepass kann in diesen späteren Nutzungsphasen relevante Informationen zur Materialzusammensetzung oder zum sogenannten „State of Health“ bereitstellen. Für Recyclingunternehmen kann dies die Planung von Prozessen erleichtern und dazu beitragen, Wertstoffe effizienter zurückzugewinnen. Baustein für transparente Batterielieferketten Mit der zunehmenden Verbreitung digitaler Batteriepässe entsteht perspektivisch eine umfassendere Datenbasis entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Verkehrsunternehmen, Hersteller, Dienstleister und Recycler könnten dadurch stärker vernetzt zusammenarbeiten. Gleichzeitig zeigt das Beispiel aus Berlin, dass die praktische Umsetzung solcher Lösungen mit organisatorischen und technischen Herausforderungen verbunden ist – etwa bei der Standardisierung von Datenformaten oder der Integration in bestehende IT-Systeme. Dennoch gilt: Mit dem Hochlauf der Elektromobilität wächst der Bedarf an transparenten Informationen über Batterien spürbar. Die bisherigen Erfahrungen mit den bei der BVG eingesetzten Batteriepässen von Spherity zeigen, wie sich digitale Batteriepässe vom regulatorischen Pflichtinstrument zu einem echten Betriebswerkzeug entwickeln können – und damit als Blaupause für andere ÖPNV-Betreiber in Europa dienen. Basierend auf Informationen der Spherity GmbH, der Artikel wurde am 20. April 2026 aktualisiert. Quellen:https://www.bvg.de/de/unternehmen/nachhaltige-mobilitaet/flotte/e-mobilitaethttps://www.berlin.de/sen/uvk/mobilitaet-und-verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicher-personennahverkehr/elektro-busse